Victime des à-coups de l’économie mondiale, le super-pétrolier « Batillus » entama il y a tout juste 20 ans une carrière bien en deçà des espérances de ses promoteurs. Rétrospective.
Conçu pour permettre à la Shell de réaliser des gains de productivité, le "Batillus"
coûta une centaine de millions de dollars et fut revendu aux ferrailleurs pour 8 millions de dollars
Il y a vingt ans, le 25 juin 1976 exactement, étaient simultanément inaugurés le terminal pétrolier d’Antifer et. amarré à l’un de ses postes, le Batillus, prêt à entreprendre son voyage inaugural. Cette double inauguration était lourde de symboles : le plus gros pétrolier du monde, chef d’ oeuvre de la construction navale française. dans le grand port pétrolier français taillé à ses dimensions...On pouvait parler de la cohérence de la filière Maritime française. L’occasion était belle pour les ministres et les personnalités de faire assaut d’actes de loi résolus dans l’avenir. En ce qui concerne le Batillus la loi ne l’a pas sauvé : pour lui, but s’est arrêté seulement sept ans plus tard,.. Il est essentiel de se remémorer la chronologie de l’histoire de ce géant qui a très peu navigué.
La signature du contrat de construction du Batillus (et du Bellamya qui portent des noms de fossiles) entre la Société maritime Shell et les Chantiers de l’Atlantique a eu lieu le 6 avril 1971. Après une période d’études et de préparation de la construction, la première tôle a été usinée en janvier 1975. Entre temps s’était produit le premier choc pétrolier entraîné par la guerre du Kippour en octobre 1973 avec son cortège d’augmentations des prix du pétrole et la réduction concomitante des importations des pays industrialisés. D’où la question qui formait le thème quasi unique des discours de l’inauguration fallait-II vraiment construire le Batillus ?
Pourquoi si gros ?
Il faut tout d’abord rappeler que la première crise de Suez, qui a entraîné la fermeture du canal du 29 octobre 1956 au l5 avril 1957, avait déjà appris aux armateurs à se passer de cette voie d’eau jusqu’Ici psychologiquement incontour- nable. Mais c’est la seconde crise de Suez avec la guerre des six jours et la fermeture du canal à partir du 7 juin 1967 (jusqu’au 5 juin 1975) qui e fondamentalement changé les choses. Pour compenser l’augmentation des coûts de transport provoquée par le long détour que représente le passage par Le Cap, les armateurs n’avaient guère d’autre choix que d’augmenter le port en lourd des tankers jusqu’aux limites permises par les techniques de construction navale. La barrière du canal étant considérée comme définitivement levée. on s’est lancé gaillardement dans la course au tonnage.
C’est dans cette logique que s’est inscrite la Shell française « Loin de céder à une mode du moment ou à des considérations de prestige, en choisissant de faire construire deux navires-citernes de 550 000 tonnes, Shell Française met en œuvre des données d’expérience, expliquaient alors les responsables de la Shell. Appliquées aux transports maritimes comme en d’autres domaines de l’Industrie, ces données qu’il s’agisse d’économies à la tonne lors de la construction des navires ou de l’ex- ploitation de ceux-ci - ont permis aux compagnies, entre 1967 et 1970, de réduire les coûts de transports et d’éviter ainsi des hausses de prix de revient que les consommateurs au- raient eu à supporter..
Par rapport à des navires de 275 000 tpl, ceux de 550 000 tpl permettaient une légère baisse du coût unitaire de construction et une diminution du coût d’exploitation grâce à l’amélioration des spécifications techniques, l’ensemble entraînant un abaissement du prix de revient global à la tonne/mille pouvant être chiffré à environ 10%. s Si le code de transport d’un navire de 215 000 tpl est de 50, celui d’un 550 000 tpl est de 44 », indiquait le Shell. Ainsi, avec un investissement à la tonne et des frais d’exploitation légèrement inférieurs, deux très grands navires se révélaient plus avantageux que les quatre qui en constituaient la solution alternative.
A partir d’octobre 1973, l’augmentation massive du prix du pétrole décidée par les producteurs. survenue dans un contexte de récession qu’elle a contribué à aggraver, ont modifié profondément les prévisions sur lesquelles la Shell Fran- caise avait établi son programme de constructions neuves. Alors que le taux de croissance annuel de la consommation pétrolière française était jusque là de l’ordre de 10%, la diminution a été de 6% en 1974 bar rapport à 1973) et de 8% en 1975 (par rapport à 1974), ce qui représente en cumul quelque 30% en deux ans. Le décalage des réalités par rapport aux prévisions s’est donc révélé considérable Dans ces conditions, fallait-il construire le Batillus ?
Fallait-il annuler la commande ?
L’annulation de la commande a été serieusement étudiée. Mais Shell e conclu qu’il valait mieux poursuivre : la résiliation aurait eu de lourdes conséquences financières et sociales. et il fallait garder loi dans l’avenir. « Annuler de telles commandes à une date relativement proche de celle de livrais on aurait sans aucun doute mis tes Chantiers de l’Atlantique dans une situation de quasi-impossibilité de trouver des commandes de substitution. Des problèmes sociaux d’importance en auraient donc résulté, expliquait alors la Shell. Par ailleurs, les engagements de travaux étant déjà très avancés, les charges d’annulation auraient été extrêmement lourdes.
Le grand pavoi de l’inauguration étant rangé, le Batillus est entré dans le vif de sa carrière commerciale. Il réalisera au total 25 voyages 24 entre le golfe persique et l’Europe du Nord et une traversée atypique entre le golfe Persique et Curaçao en juin/juillet 1977. Dans le Golfe, il lui fallait toucher à chaque voyage deux ou trois terminaux pour faire le plein, parmi lesquels Mina Al Fahal (Oman), l’île d’Halul (Qatar), l’île de Kharg (Iran), Ras Tenure et Juaymah (Arabie Séoudite), et Mina Al Ahmadi et Sea Island (Koweit). En Europe du Nord, ses ports d’escale habituels étaient Antifer, bien sûr, mais également l’Europoort de Rotterdam (e charge partielle), sans oublier les sites de transbordement en mer sur des unités plus petites, comme Lyme Bay au sud de l’Angleterre ou Alderney en mer d’Irlande.
Si de 1977 à 1980, le Batillus e effectué quatre à cinq voyages par an, ce qui était somme toute le rythme normal d’exploitation prévu, il n’a plus bit que deux voyages en 1981 et trois en 1982. A partir de début novembre 1982, ce fut l’in’ terminable attente de cargaison à l’entrée du Golfe/ jusqu’en juin 1983 où lut embarquée la dernière cargaison. Le 22 ami !, le Batillus mouillait dans un fjord norvégien, à Vestnes (entre Aalesund el Bergen) dans l’attente de jours meilleurs qui ne sont jamais venus.
Le 17 octobre 1985, le conseil d’administration de la Shell décida de. jeter l’éponge le Batillus et le Bellamya seront vendus à le casse. Trop grands, et donc commercialement peu flexibles, il n’y a plus d’espoir qu’ils reprennent un jour la mer.
De nouvelles sources d’approvisionnement en pétrole se sont développées, notamment en Afrique de l’Ouest et en mer du Nord, et font appel à des pétroliers nettement plus petits. La surcapacité de la flotte pétrolière mondiale est flagrante. D’autre part, le golfe Persique. seule zone de chargement possible pour des 500 000 tonnes, devient une zone dangereuse avec le développement de la guerre Iran Irak. et il n’est plus pensable d’y envoyer de tels navires. à supposer bien sûr qu’ils y trouvent des cargaisons..
Le Batillus dont la construction avait coûté une centaine de millions de dollar est finalement vendu à des démolisseurs de Taiwan pour moins de 8 millions de dollars. Il a quitté son mouillage norvégien le 8 novembre 1985 à destination (via Le Cap) de Kaohsiung, à Taiwan. où il est arrivé le 28 décembre 1985. Les chalumeaux des démolisseurs s’en sont ensuite donné à coeur joie.
Fiche technique du Batillus
Principales caractéristiques du navire longueur 414 mètres largeur 63m ; creux : 35,90 m ; tirant d’eau 28,60 m ; port en lourd 554 000 tonnes. La propulsion était assurée par deux hélices entraînées chacune par un groupe turbo-réducteur à vapeur Chantiers de l’Atlantique/Stal Laval développant une puissance unitaire de 32 500 CV. La vitesse optimale en service en charge était de 16,7 noeuds environ. La consommation était d’environ 330 tonnes de fuel lourd par jour avec une autonome en combustibles de 42 jours.
La cargaison était transportée dans 40 citernes d’un volume total de 677 300 m3 Elles se répartissaient en citernes centrales et latérales dont les dimensions avalent été calculées de manière telle que les risques de pollution par collision ou échouement soient considérablement diminués. En avance sur les normes internationales de l’époque, le Betillus avait des citernes latérales d’un volume unitaire maximum n’excédant pas 17 000 m3, ce volume étant réduit à 9 000 ni’ dans les parties avant les plus vulnérables. Le déchargement s’effectuait à l’aide de quatre turbopompes de 6 000 m3/heure.
Le navire avait obtenu la plus haute marque d’automatisation du Bureau Veritas (marche sans personnel de quart à la machine en route libre et pendant les manoeuvres).
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Le « Prairial », dernier des quatre
Sister-Ship du Batillus, le Bellamya livré à la Société Maritime Shell en janvier 1977, a été désarmé Vestons (Norvège) le 26 janvier 1984. Il a été vendu à des démolisseurs coréens basés à Ulsan où il est arrivé le 6 janvier 1986.
"Le Prairial" , aujourd’hui "Hellas Fos"
Le Pierre Guillaumat livré à la Compagnie nationale de navigation en novembre 1977 et qui devait être affrété pendant quinze ans par Eh a été le premier du quatuor à prendre le chemin de la casse. Il se trouvait en attente à Fujairah (Émirats arabes unis) depuis février /983 lorsque le conseil d’administration de la CNN a décidé sa mise en vente le 12 juillet. Acquis par le groupe Hyundai et renommé Ulsan Master sous pavillon sud-coréen, il est arrivé à Ulsan le 19 octobre 1983 pour y être démoli.
Quant au Prairial, mis en service en décembre 1979, il est le seul survivant des quatre. Vendu le 4 juin 1985 au groupe Latsis et d’abord baptisé Sea Brillance, il a pris le nom d’Hellas Fos en 1986 sous pavillon grec et est toujours en service. Toutefois, son exploitation n’est pas sans difficultés ainsi, il se trouve à Fujairah en attente d’ordres depuis le mois de septembre.
La France et les autres...
LES quatre géants de la Shell et d’Elf n’ont pas été les seuls, loin s’en faut, à faire les frais du marasme pétrolier. Les mois d’octobre/novembre 1985 ont vu tous les records tomber en matière de vente de gros tankers à la casse. Les armateurs, dans l’ensemble, avaient vu trop grand. Mais la vérité est plutôt que le marché pétrolier leur a fait faux bond.
Les quatre tankers du type Batillus avec leurs 554 000 tpl étaient, certes, nettement au dessus du panier (les plus grands, immédiatement après, étaient alors les Globtik Tokyo et Globtik London de 483 000 tpl de armement Globtik Tankers). Mais leur tonnage était bien adapté eu contexte pétrolier français caractérisé par la loi de 1928 qui imposait le transport sous pavillon français de la majorité des importations. Chaque tanker de 554 000 tel pouvait transporter au rythme de cinq voyages par an quelque 2,8 millions de tonnes de brut, ce qui permettait a Shell et à Elf d’acheminer d’une manière très économique une proportion appréciable de leur approvisionnement pour la France.
Les plus gros pétroliers contemporains du Batillus se sont davantage situés dans la classe 400 000 tpl avec des formes de coque leur promettant un accès à pleine charge Rotterdam. Quand le pétrole est venu à manquer, les rangs de ces types de pétroliers se sont également éclaircis. Il faut noter que nombre de commandes ont été résiliées après le choc de 1973. Beaucoup d’armateurs n’ont pas eu les mêmes scrupules que la Shell.
Le « Jahre Viking », dernier des "gros"
Le quatuor du type Batillus n’a été surpassé, en tonnage, que par un seul navire, le Seawise Giant aujourd’hui a Jahre Viking ».
« Le plus gros objet flottant au monde » comme disent les Américains,
est un habitué de la ligne Golfe Persique Golfe du Mexique
Lançé en 1975 au chantier d’Oppama du groupe japonais Sumitomo Heavy Industries, le Seawise Grant avait été commandé par l’armement grec M.P.Nomikos.
Mais ce dernier, lace à la crise pétrolière, a renoncé à en prendre livraison. C’était alors un tanker de 419 000 tonnes de port en lourd.
Après quatre ans d’attente, le tanker a finalement été racheté pour 40 millions de dollars par le groupe C.Y.Tung. de Hong-Kong, gui avait envisagé en 1975 la commande de deux 560 000 tonnes chez Sumitomo, mais y avait renoncé. Ce rachat lui e donné l’occasion de s’offrir un navire de cette taille pour beaucoup moins cher. Mis en service en décembre 1979 en tant que Seawise Giant, il a effectué deux voyages à son port en tourd d’origine avant d’être allongé de 81 méfies, sous le contrôle de Sumitomo, par le chantier de Tua du groupe Nippon Kokan pendant le second semestre 1980. Cette opération, d’un coût estimé à 33 millions de dollars, a fait passer son port en lourd à 564 763 tonnes ; il est ainsi devenu le plus gros navire du monde.
Le tanker, en version allongée, mesure 458 mètres de long, 68,90 mètres de large. 29,80 mètres de creux et cale, 24,60 mètres de tirant d’eau. Sa structure comporte 42 citernes. Sa propulsion est assurée à 13 noeuds par deux turbines totalisant 50 000 ch connectées à une hélice unique.
Pour te groupe C.Y.Tung, l’acquisition et l’agrandissement du tanker avait tout d’un coup de poker économique : en faisant très grand, on faisait aussi très compétitif, à condition bien sûr qu’il y ait beaucoup de pétrole à embarquer dans le golfe Persique. Or, dès le début de 1981, le groupe Tung expliquait qu’il n’y aurait jamais de second Seawise Grant le pétrole sortait désormais en abondance d’autres sources que le Golfe, plus proches des centres de consommation.
En conséquence, le Seawise Giant n’a pratiquement jamais navigué (deux voyages seulement en 1981 dent un à charge partielle), ll a vécu toute sa carrière au sein du groupe Tung comme stockage flottant successivement à Aruba (1981), eu Mexique 119831 et en Iran (1986). Cette fonction a pris fin tragiquement le 14 mai 1988 un raid aé- rien irakien sur le site pétrolier iranien de Ille de Larak, dans le détroit d’Hormuz, lui a causé des dégâts si sérieux qu’il a été dans un premier temps déclaré perte
Finalement racheté par des Norvégiens en 1989 puis entièrement reconditionné par les chantiers Keppel de Singapour, il a été remis en service en novembre 1991 par l’armement norvégien Joigne Jahre, sous le nom de Jahre Viking. Depuis, il navigue régulièrement, pour l’essentiel entre le golfe Persique et le golfe du Mexique, avec parfois quelques escales à Antifer. GC
La caisse
Présentation de la caisse 
